【长见观察】智能化给汽车软件带来新的投资机会
随着汽车智能化程度逐步提升，传感器的种类和数量大幅增加，需要处理的数据量更是呈指数级增长，所需的算法复杂度也大大提升，为了应对海量数据处理需求和信息安全的问题，博世根据功能将整车划分为动力总成、车辆安全、智能座舱和自动驾驶等几个域，利用处理能力更强的多核CPU/GPU 芯片相对集中地去控制每个域，以取代目前的分布式汽车电子电气架构(EEA)。
软硬件解耦将成为未来发展趋势，操作系统成为软件定义汽车的关键。“软件定义汽车”代表着两个演变维度，即硬件趋于标准化和软件趋于复杂化。
过去，整个汽车行业的整体格局相对稳定，主导厂商基于硬件技术的进步，以包括芯片、发动机、底盘等的硬件竞争优势来迭代车型，汽车整车制造商主要负责整车的设计与组装，软件由Tier1 开发并采取软硬一体化的黑盒交付模式。
虽然目前新能源汽车的发展状况正在快速打破原有汽车的生态格局，但从发展趋势来看，市场上的硬件标准化、同质化程度会越来越高，车企想要基于硬件打造产品差异性的难度越来越大。
相比之下，软件的差异化优势正在不断凸显。终端消费者对汽车智能化重视程度逐步加强，因此车企未来将会主要通过对软件创新实现产品差异化战略。而车载操作系统作为核心枢纽，将成为决定未来智能汽车产品力提升的关键。各大汽车厂商正通过搭建新架构，逐渐落地软硬件解耦。例如将于2022 年上市的小鹏G9，全车实现软硬件解耦，硬件IO 标准化，采用X-EEA 3.0 电子电气架构。X-EEA 3.0 电子电气架构采用“中央超算+区域控制”高度融合硬件架构，支持更高级别的智能辅助驾驶和更强大的智能座舱。
伴随智能座舱和智能驾驶带给用户的价值升级，汽车软件将有望享受商业模式的逐步升级。电子电气架构的变化使整车厂有机会从“卖硬件”的商业模式转为“卖硬件+软件”模式。
以特斯拉为例，特斯拉推出全自动驾驶系统(FSD)，商业模式在单一销售汽车的模式上增加了软件收费模式。在自动驾驶技术的驱动下，汽车厂商的角色被重新定义为移动出行服务商、数据运营商等，新的商业模式以数据、软件和服务为纽带可以衍生出共享出行、智慧城市、物流及车辆运营、精准内容分发等多种个性化和差异化的服务模式。
目前仍处于高级别自动驾驶的萌芽期，随着技术及基础设施的逐渐成熟和相关法规的落地，由自动驾驶带来的软件单车价值量大幅提升和应用生态带来的服务收入有望大幅提升，未来也必将涌现一批类似手机时代的“谷歌、腾讯、阿里、滴滴”等应用生态公司。
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