我国大飞机事业迎来重要里程碑，9月29日，C919大型客机取得中国民用航空局颁发的型号合格证，标志着我国拥有了一款可以投入航线运营的单通道干线客机。首架飞机将于2022年底交付。
C919预计未来20年年均拉动超600亿元市场。民用机型按座位分为三类：90座以下的支线客机，100座～200座之间的单通道窄体机以及有两条通道拥有200座～500座的宽体机。从国内客机需求来看，窄体飞机的保有量最大，是我国民航运输业的主力机型。截至2020年底，民航客运飞机3717架中窄体飞机3058架。C919采用单通道窄体布局，座位数为158座～168座，标准航程4075公里，最大航程5555公里，全球客机舰队中，单通道窄体飞机占比近64%，在国内，需求最大的也是这种机型。预计2021～2040年间，中国需要补充民用客机7646架，其中窄体干线客机5276架。
从供给端来看，2021年，全球商用飞机交付量1034架，其中波音公司交付340架、空客公司交付611架，已占据全球交付量的92%。目前整个民用飞机市场，特别是C919所属的窄体机细分市场，美国波音、欧洲空客两家公司占绝对的垄断地位。根据东航披露，C919的售价为每架0.99亿美元，约合人民币6.53亿元，低于空客、波音的竞品价格：A320neo基本款每架售价为1.106亿美元，B737 MAX基本款每架售价为1.171亿美元。国产大飞机省去了关税且总装制造成本更低，价格稍有优势。C919与空客320、波音737机型同级别，或将成为未来20年我国主线飞机替代现有波音737、空客A320的主要机型。据商飞官网介绍，C919已有累计28家客户815架订单。
C919大飞机综合国产化率达60%，其中机体结构的国产化率最高，而机载设备主要以合资为主，发动机仍然依赖进口。
结合我国高铁的国产化路径和航空制造业的技术壁垒，以C919为代表的大飞机产业将呈现“机体及集成系统—机载设备/系统—发动机”的国产化替代路径。
首先，机体及集成系统是我国自主研发的，涉及相关零部件结构国产材料受益，自主研发的机体所需复合材料率先实现全面国产替代，如，钛合金、碳纤维复合材料等新材料对传统金属材料的替代。其次，合资企业共同研发的如航电系统、机电系统中的相关结构零部件，在合资企业的联合研制中不断优化，相关细分领域出现国产替代。最后，经过长期大飞机实际运营的系统参数及故障修正的反馈，科研院所和商飞针对具体零部件的逆向、正向工程突破的联合攻关，如涡轮叶片等小型零件等航空发动机零部件的国产化率也或将逐步提高。
随着国产大飞机的逐步放量以及零部件国产化率的逐步提升，未来将会逐渐涌现出一批大飞机产业链的优质公司。
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